★ [SilverSackの自画自賛] 車とかオーディオとか
「おぎやはぎの愛車遍歴 NO CAR, NO LIFE!」なんて番組を取り上げましたが、それに完全につられてですが、自分の愛車遍歴などもここで書いてしまおうと。それぞれ結構愛着もありますし。でも、普通の人ですから、かなりありきたりな遍歴ですけど。
最初に買った車は、ホンダ・クイントインテグラ 5ドア/GSiでした。手放したのが、1990年の暮れだったのは、間違いないのですが、買ったのは、確か1986年ではなかったかと。約4年つきあって、総走行距離は、約47000Kmでありました。
働き始めて数年経ち、銀行預金が三百万円を超え、周りの同僚も結構な人数が自分の車を所有する様になって、そろそろ私も、と思うようになりました。当時、20代の若者だった私は、やはりスポーティな車にあこがれていました。スポーティなスタイルといえば、スポーツカーですが、それは低いフロントフェイスからなだらかにキャビンに向かってあがっていき、テールはまたなだらかに下がっていくというものです。このようなサイドビューの車にしたいと思っていました。ただ、グループで遊びに行くことも多かったので、乗り降りのドアは2枚ではなく4枚と決めていました。
で、こういう条件をつけてしまうと当時この希望に合っていたのは、このインテグラの5ドアしかなかったんですね。その時、車選びで、このクイントインテグラの他に、シビックハッチバック、パルサー4ドア、サニーRZ-1、ファミリアシュポルト3ドア、カローラレビン辺りを対抗に選んでましたが、大概が3ドアだし、シビック、ファミリアは、リアの角度がたちすぎていて、スポーツカーの雰囲気ではなかったので、ホント、これしかなかったんです。あと、リトラクタブルライトだったというのも決め手になりました。選ぶ前はこだわりはなかったのですが、それが選べるのであれば、フロントビューはフェラーリ気分ですから。払ったお金は、214万円でした。
ところで、私は斯様に5ドアに執着していたのですが、世間的には5ドアは売れなかったようで、次の代では5ドアはラインナップから外れてしまいました。更にコストの関係でリトラクタブルライトもなくなってしまいました。なんと。
サイズ(単位 : mm)は、全長-4350、全幅-1665、全高-1345、ホイールベース-2520、室内長-1795、室内高-1100でした。当時は、スタイル重視で高さの低いデザインが受けていました。この車の1345/1100という高さは、その流れに沿ったものなのですが、結果後席のヘッドルームはほぼミニマムでした。で、後席は、広々という感じではなかったのは確かですが、実は窮屈という感じでもなかったのです。低い車高で室内高を稼ぐため、ヒップポイントを下げた配置になっていて、結構足を伸ばして座る形だったのですが、それは沈み込みの深い高級なソファに座ったような姿勢で、しかもレッグスペースは結構確保されていたので、結構高級感のある座り心地でした。室内長-1795は4350の全長に比べれば長いものの絶対的な長さはそれほどでもないのですが、しかし実際はもっと広く感じました。ウェストラインが低く、全席のヒップポイントも低かったので、運転手も結構足を下に下ろすのではなく前に伸ばす感じで、ドライビングポジションもスポーティでした。ここら辺の演出はうまかったですね。
ドアの閉めたときの音もドムッという抑制のきいた高級感ある音だったのですが、では、車体も高級感あふれる感じかというとそうできなくて、かなりヤワな車体でありました。全車ともDOHCエンジンで、車体はいずれも1t以下ということで、スポーティさを指向しているわけですが、その関係で(恐らく)鉄板が薄く剛性が低くなってしまったのではないかと思います。ここら辺の剛性の低さがこの車の最大の弱点で、車体の弱さが乗り心地の印象も悪くしていたし、高速走行時のフロアの振動も、低いヒップポイントと相まって、路面でおしりを擦っている感じがあって、良くいえばスリリング、正直にいえばちょっと怖い、でした。ハンドルの遊びも結構大きかったので、ここら辺の作りもどちらかといえば安っぽい印象でした。
ただ、サスペンションは結構考えていたんじゃなかったですかねぇ。前がストラット式、後がトレーリングリンク式、で、その後ホンダが四輪ダブルウィッシュボーンを売り物にしたことに比べると地味なんですが、前のスプリングがコイルじゃなくて、トーションバースプリングという辺りがちょっと「おっ」であります。コイルじゃなくてトーションバーにしたというのは、ボンネット高を下げるためにローワーアームとスプリングを一体にするためではなかったかと記憶していますが、これが乗り心地にも寄与していました。コイルスプリングだと伸縮するときに若干横にも力が逃げますが、トーションバースプリングだとそれがありません。ということかどうかは実はいまいち自信がないのですが、バネのブルブル感がなく、非常に締まった乗り心地でした。車体の剛性が高かったら結構いけた乗り心地だったのではと思います。
当時はまだ珍しかったDOHCエンジンを全車種に奢っていたのが、この車の売りだったのですが、このエンジンは本格的にスポーティだったというよりは、非常に実用的でわかりやすいスポーティさを売り物にしていました。特徴的なのは、内径x行程が75x90と、いわゆるロングストロークエンジンだったことです。スポーティなエンジンとなれば高回転でのふけ上がりと高出力ということになりますが、ピストンスピードはエンジンオイルの問題で上限があるので、同じ回転数でもピストンスピードが上がってしまうロングストロークエンジンは、スポーツエンジンにはあまり採用されないのです。ロングストロークである利点は、低回転時のトルクが上がることなので、実用車向きということになります。こうなるとどうにもスポーティではないですわなぁ。
ということで、エンジン設計としては、ちとちぐはぐな感じではあるんですが、これはこれでちゃんと利になかった設計でした。実用加速域である3000～5000rpm辺りはトルクフル且つシャープなふけ上がりで、街乗りや高速の実用域での加速は何とも気持ちいいの一言でした。5500rpm以上は、流石に苦しくなるのでしょうが、そんなところは滅多に使いませんから、それはあまり気になりません。180kmまで出そうとすればそこら辺までちゃんと吹け上がってくれないと具合が悪いですが、日本ではそんなところまで加速することはないですし。それに車体がヤワなので、そこまで飛ばす気にはならないでしょう。
ロングストロークであることでもう一ついいことがありました。実用域でのトルクが上がるわけですが、結果、燃費もよくなるんですね。高速では大体14Km/L位の燃費でこれはかなり優秀でした。まあ、スポーティなエンジンは燃費が悪いのが一般的ですが、DOHCにするということは元々はエンジンの熱効率を上げるということで、燃費が良くなる設計も可能ですから、これはある意味当たり前なのですが。まあ、運転して非常に気持ちのいいエンジンでした。
当時はミッションは、マニュアルでした。当時のAT比率は、50%位でしたかね。スポーティな車にオートマなんて考え方は、当時は「あり得ない選択」で、DOHCであればマニュアルは当たり前でした。ただ、オートマが当たり前になった今からすると特にマニュアルにこだわる必要は全く感じません。我々のレベルのギアチェンジの早さだと、オートマと大差ないということには、実は運転し始めて程なく気づきましたし。
GSiは、最高グレードでしたから、装備は充実していました。パワステ付き、パワーウィンドウ付き、可倒式ドアミラー(電動)、エアコン。ここら辺は、当時は、下の方のグレードには付いていない、上のグレードだと付いているというそういう感じでした。当時は、これに4スピーカーのCDプレーヤー(オートチェンジャーなし)をつけて乗ってました。今だと当たり前のナビは、当時は影も形もありません。エアバッグ、ABSあたりもまだですね。
当時で印象に残っているのは、エアコンをつけると極端にパワーが落ちたこと。最近は、それほどでもないですが、ガソリンエンジンの仕組みがたかだか20年程度で劇的に変わるわけはないので、エアコンのコンプレッサーの性能がそれだけ上がったということなんでしょう。当時は、加速は鈍るし、燃費は落ちるしなので、エアコンをつけるのは、極力避けていました。
後で買い足したオプションは、やっぱり最大の弱点、ボディ剛性の低さ、それによる乗り心地の悪さを何とかしようとしたものでした。まずは、ストラットタワーバー。フロントの左右のストラットを鉄の棒でつないで、それでボディの捩れの補強をするものですが、やっぱり大して改善はされませんでした。それからバネ下重量を軽くすると乗り心地が良くなるなんて記事も結構目にしたので、アルミホイールを買いました。好きなデザインのものをつけたので、見た目的に気に入っていましたが、乗り心地は結局大差ありませんでした。
昔撮った写真に良さそうなはのないかなと思いましたが、ほとんどありませんでした。気に入っていたとは言え、車ですから運転するものであって姿を愛でるものではないんですな。かろうじて全景がわかるものを三枚選びました。フロントビューを写したものは一枚もありませんでした。残念。ここで写っているホイールは、ロンシャンのものでしたが、非常に気に入っていました。でも、このホイールは程なく製造中止になっちゃったので、人気なかったんでしょうね。かっこいいと思うんだけどなぁ。
スポーティさと実用性を両立した車としては、非常に印象に残る車です。
(2012年 9月22日 記)