★ [SilverSackの自画自賛] 車とかオーディオとか
「おぎやはぎの愛車遍歴 NO CAR, NO LIFE!」なんて番組を取り上げましたが、自分の愛車遍歴などもここで書こうという気になりました。それぞれ結構愛着もありますし。でも、普通の人ですから、かなりありきたりな遍歴ですけど。
クイントインテグラを手放したのは、海外赴任が決まったからでした。知人に40万円で売りました。まあ、そこそこの孝行息子かな。赴任先はドイツですが、ドイツは移動はまず車ですから、言葉が通じようとどうであろうと、絶対に車は手に入れないといけない。これは、車好きの私にとっては望むところの試練です。で、まず、絶対にBMWの6気筒と決めました。そりゃそうでしょう。この機会を逃したら、まず乗れないでしょうから。ただ、これは結構難航しました。予算は、20000ドイツマルク(今はユーロになりましたが、当時はドイツの通貨はマルクでした。)で、大体160万円。1991年というと、東西ドイツが統一して、1東ドイツマルク=1西ドイツマルクなんて比率で通貨統合しちゃったんで、東ドイツの人が急にお金持ちになって景気が良くなった。それはそれでいいんだけれども、中古車の値段も跳ね上がって、BMWの6気筒なんて20000マルクでは買えなくなっていました。中古車屋を何軒も回りましたが、いくら安くとも25000マルク。仕方がないので、雑誌を買って、車売りますコーナーで探すことにしました。で、なんとか87000Km乗った320iを18000マルクで手に入れました。個人売買ですから、つたないドイツ語で電話して、後は会社のドイツ人に手伝ったもらって何とかしました。しかし、あのドイツ語でよくやったなー。
手にした車は、スポーツサスに変更してあって、シートもスポーツシートで、結構な変更がしてありました。スポーツシートは、普通に運転するにも便利(5点式固定なんていうああいうやつじゃないですよ。)なので、そのままにして、サスはノーマルに戻しました。もったいなかったかなぁ。でも、その時は新婚で、心地よく乗りたかったので。
サイズ(単位 : mm)は、全長-4325、全幅-1645、全高-1380、ホイールベース-2570でした。エンジンは2Lになりましたが、大きさは、前のインテグラとほとんど変わらないですね。全長、全幅は、ちょっとですが、こちらの方が小さい。室内は、窮屈ではありませんでしたが、全然広くもありませんでした。ヘッドルームは十分あった(これはちょっと考えたら当たり前なんですけどね。ドイツ人は日本人より平均で10cmほど身長高いですから。)んですが、レッグルームはミニマムなので、いすにちゃんと深く座って、背筋は伸ばし、足は前に投げ出さない(そんなスペースもないですが。)といった姿勢になります。インテグラだと座面に浅く座って、足は前に投げ出すといった姿勢になって、かなり気楽な姿勢になるんですが、320iだと姿勢良く座った感じで、なんとなく乗っていても気構えが違う感じでした。ドライビングポジションも、ヒップポイントは結構高めでスポーティという感じではなかったなぁと思います。スポーツシートは、座面の高さも調整できましたが、ハンドルの高さ、前の視界を見ながら調整すると、結構座面は高くなりました。
トランクは狭かったですね。当時は家族は二人なので、広いトランクが必要になるケースは少なかったのですが、日本から出張者を迎えに行ったときに人は乗るけど荷物が載らないなんてことがあって往生しました。ま、室内もトランクも不満はありませんでしたが、広いなー、と思うこともなかったですね。
ボディの剛性は、高く、この点はインテグラとは圧倒的に違いました。87000Km走った中古でしたが、ボディは全然やれてませんでした。ドイツの街中は石畳が多くて、これはボディにはきわめて過酷な環境なのですが、こんな路面でもボディが音を上げるってことはありませんでした。ボディは音を上げていなかったのですが、サスのセッティングが堅くて、乗っている人が音を上げていましたけど。フランス車なんかは石畳を結構意識したセッティングをしているようですが、この320iは、完全に高速安定性重視でしたね。高速は本当にビシッとしていました。ドイツの高速道路は制限速度がないので、140Kmは当たり前、追い越すときは160Km、気が向けば180Km超え、ということになるのですが、180Kmで走っても、安心感のある走り心地でした。インテグラは、140Km位だと結構スリルを感じながら運転してましたので、そこら辺は大きく違います。そういえば、最初にサスをノーマルに戻したって話をしましたが、サスの堅さは大して変わりませんでした。最初に「心地よく乗りたかった」なんて書きましたが、その期待は裏切られました。ただ、160Kmなんて速度を日常的に出す環境で乗ってみて改めて思いましたが、やっぱりそれで正解でした。
排気量2Lで129PS/6000rpmですから、スペックだけ見るとたいしたエンジンではありません。スポーティエンジンといえばDOHCなんて図式になっていて、日本で2Lのスポーツエンジンといえば、140PSを下ることはないのに対して、SOHCで129PSですから、数字だけ見るとカスみたいなエンジンです。ただ、これがなんちゅうか、ホントに官能的という言葉を発したくなるほど芸術的なエンジンで、最高出力などエンジンの何も語っていないことを身をもって学んだのでした。何がすごいって、回転数が上がるに従ってパワーも吹け上がりも加速度的に上がっていくんですよ。2000～4000rpmの領域は日常的なスポーツエンジンの加速感で、これはこれで気持ちいいんですが、これが4000～6000rpmになるとエンジンが飛行機のジェットエンジンのようになって、パワーも吹け上がりも2000～4000rpmとはまた異次元の感覚になります。ホンダのZCも5000rpm以上は踏み込んで無理矢理回すという感覚だったので、踏み込んだだけ素直に回る、しかも高回転になるほどシャープに吹け上がるというあの感覚はホント未体験のものでした。
とはいってもこれがたかだか129PSのエンジンな訳です。絶対的な速度でいうと、4速で6000rpmまで回して180Km/h、5速に上げてもそこからは殆ど加速しないので、そう考えると確かに129PSのエンジンな訳ですが、運転した感覚はホント空飛んじゃうんじゃないかと思うくらいの加速感なのです。ここら辺はやっぱりセッティングと演出なんでしょうねぇ。昔、BMWの技術者は、「アルファロメオの技術者はエンジン音から設計する」とかいったという話を聞いたことがありますが、そういうBMWもおまえもじゃないかと思います。後は、アクセルの踏み角と吹け上がりのセッティング辺りもきっとあるんでしょうねぇ。エンジンの設計としては、インテグラのZCとはかなり逆を行ってます。内径x行程が80x66なので、かなりのショートストロークです。その上、圧縮率が8.8でかなりの低圧縮率(ちなみにZCは、9.3)なので、熱効率を若干犠牲にしてもスムーズさと吹け上がりを重視するという設計なのだろうと思います。実際、燃費はよくなくて、高速をどんなにエコランしても11Km/Lを超えることはありませんでした。
ハンドリングに関して印象に残っているのは、高速のレーンチェンジです。手首をちょっと返すだけで、すーっと車線変更できました。何とも気持ちよかったです。パワステはついてなくて、タイヤが太いこともあって、止まっているときは死ぬほど重かったですが、一旦走り出してしまえば全く重さを感じることはありませんでした。そういえば、左ハンドルのマニュアルだったのですが、あ、左ハンドルの方が理にかなっているなと思ったことがありました。ギアチェンジの時は、左足でクラッチを切りながら、右手でギアチェンジをすることになるわけですが、左足と右手という感じでクロスに動かす方が力のいれ具合として楽なんですね。右ハンドルだと左足でクラッチ切って、左足でギアチェンジするわけですが、左ハンドルのギアチェンジを経験するとこちらの方がしんどいです。
あと、そういえば、日本車と比べてということで印象に残っていることは、メンテが要るということです。故障することはないんですが、必要なメンテは日本車に比べて多かったです。エンジンオイルの交換は日本車だと10000Km位で交換しますが、オイルレベルは殆ど下がっていないと思います。この車は大体6000Km位で下限までレベルが下がってしまうので、6000Kmに一度は交換してました。後は、ダンパー。日本車でダンパーがへたって交換したということはないですが、この車は、買ってから50000Km位走った頃にダンパーがへたって、乗り心地の締まりがなくなったし、なにより前に快感と表現した高速のレーンチェンジが危険な状態(リアの揺れが収まらずにフラフラした状態になった)になりました。で、交換したわけですが、タンパーの寿命が50000Kmというのは結構衝撃でした。
快適装備に関しては、ホントミニマムでした。ドアミラーの調整が電動だったと思いますが、パワステなし、パワーウィンドウなし、エアコンなし。エアコンなしというのは、日本では考えられませんが、ドイツは、年に一週間程度30度を超えるだけという感じだったので、なくてもそれほど問題にはならなかったのです。つけている車も殆どありませんでした。オプションでつけると4000マルク、30万円以上しました。
カーステも大したものはついていませんでした。カセットくらいはついていたと思いますが、4スピーカーではなかったような。まだ、嫁さんとの二人家族で4スピーカーがいるような状況ではなかったので、別に問題にはなりませんでしたが。ここら辺についてはちょっと事情がありました。当時カーステの泥棒が頻繁に発生していたのです。ショッピングセンターの駐車場に車を止めている間に高価なカーステは、窓を割られて持って行かれてしまうということがよく起こってました。そんな関係でたかだか数年しかいないこともあって、カーステは質素で行こうということにしていたのでした。パワーウィンドウは、欲しいと思いました。前のインテグラにはついていたし、エアコンがないので、窓の開け閉めは結構あったのです。
そういえば、車とは関係ありませんが、この車でオーディオ機器にとって電源がいかに大事かに気づきました。今の日本車みたいにヘッドライトつけっぱなしで降りると警告音が鳴るなんて機能はなくて、よくバッテリーをあげてしまいました。その度にブースターコードで他の車から電源をもらって復活していたのですが、それも数回になっていくらなんでもバッテリーへたっているだろと思って、ある時、新しいバッテリーに変えました。で、カーステの音が一変したのです。それまでは、高音の詰まった何ともさえない音質だったのですが、ちゃんと上も下も伸びたきれいな音になったのです。いや、びっくりしました。安物のカーステだから大した音じゃないんだろうと思っていたのですが、カーステのせいじゃなくてバッテリーのせいだったんですから。
写真が少ないのはインテグラと一緒です。そりゃあ、車の写真なんか撮りませんわなぁ。これは、ドイツ滞在最後の頃です。ドイツ離れるということで、記念にとっておこうと思ったんだと思います。この時で走行距離は160,000Kmを超えていたと思います。エンジンは150,000Kmを超えたあたりから、へたった感じになってきましたが、しかし、まだまだいけそうな感じでありました。
しかし、走行距離が、2年で80,000Km、1年40,000Kmですよ。そりゃ、頑丈に作るはずですよねぇ。100,000Kmの耐久性だったら、ドイツなら3年もたないです。それもそれでビックリです。
サイト上の情報は、それほど多くありませんでした。当時は、日本ではバブルの時期と重なって「六本木カローラ」といわれていたとか。そういう盛り上がり方をしちゃうとバブルの終焉と同時にしぼんじゃったのかなー。愛着もって乗っていた人は少なかったのかも知れません。
(2012年 9月29日 記)