★ [SilverSackの自画自賛] 車とかオーディオとか
「おぎやはぎの愛車遍歴 NO CAR, NO LIFE!」なんて番組を取り上げましたが、自分の愛車遍歴などもここで書こうという気になりました。それぞれ結構愛着もありますし。でも、普通の人ですから、かなりありきたりな遍歴ですけど。
2017年7月29日から乗り始めましたので、5年経ちました。この5年で66,200Km程乗りました。通勤にも使う環境ですから、走行距離は伸びますね。まずは、以下で書いた最初の印象が変わったところから。
「ありがたみはない」と書いたパドルシフトは、大いに重宝してます。ギアをマニュアルモードにしていないと使えないと思い込んでいたんですが、ある時いつでも使えることに気がつきました。で、加速したい時、より強いエンジンブレーキをかけたい時などに、ハンドルから手を離すことなくシフトダウンできる機能として活用しています。うーん、これ便利。
クルーズコントロールは使い方をマスターした後は、街乗りでも使っています。老人になって筋力落ちて、いまや、アクセル踏むのもかったるいと感じる時もあるので、ありがたがって使っています。30Km/Hよりスピードが出ていれば使えますので、クルーズコントロールだけで運転なんてことも可能です。燃料噴射を車に任せることになるので、人がアクセル踏むより燃費が良くなるんじゃないかとも思っています。ホントかどうかは未確認ですが。ただ、ベンツと違って110Km/H以上には設定できないので、肝心の高速での出番が限られます。残念!!
ここで色々書いた通り、かなり手を入れました。エンジンもハンドリングもスポーティな運転に対応できる能力はあるのに、家族向けに仕立てようというコンセプトの下、おとなしい車になってしまいましたからね。そりゃ、手を入れないと仕方がないでしょう。一応、できることは一通りやった感があるので、お勧めの改造辺りをまとめておこうと思います。
快適な車にしようとしたはずですが、力及ばずのところがあちこちに見られます。手を入れると快適さも大幅アップ可能です。
ダンパーをKONI Specail ACTIVEに変えることによって、乗り心地が劇的に変わります。全てのショックの角が取れ、結構大きな凹凸で内装が軋むこともなくなり、その上ピッチング等の車体の姿勢変化も抑えられます。乗り心地の快適さはちょっと驚異的です。ばね下の変更とリアルシルトの貼付は、静音化です。これだけでかなり変わります。この三つ、手を入れることで、乗り心地が快適で、静かな車に変わります。車の高級感が格段にアップします。
ボディ剛性が物足りないのがプレマシーの最大の弱点なので、ここはなんとか手を入れたいところです。Auto Exeでロアアームバーとフロアクロスバーを売っているので、これを取り付けます。本当はストラットタワーバーまでつけたいところです。ここまでつけると前後サスの上下を鉄の棒で補強する形になりますからね。剛性が上がるとボディが動かずにサスだけが動く形になるので、乗り心地は良くなります。
CR系はミニバンなのにそこそこスポーティなのがウリだったのに、CW系は見る影もなくなってしまいました。でも、ポテンシャルはCW系の方が上ですから、手を入れればCR超えも可能です。
スポーティさを志向するのであれば、一番に外せないのが、スタビライザーの強化です。これが一番効果が大きいです。ダンパーはMonroeにします。路面の情報は全て正確に伝えてくれた上で、ショックの角はちゃんと丸くしてあると。アメ車的ですが、軟弱とバカにできない快適さです。私は薦めます。ばね下は当然17インチ。重くしたくないですから、軽いホイールというとエンケイのPF01になります。17インチで7Kgを切るホイールはこれくらいしかありません。「スポーティといいながら、なぜポテンザじゃなくてレグノなんだ」というツッコミがあるかもしれませんが、所詮はプレマシーですので。
マフラーを変えるのは、吸排気効率を上げて出力をアップするためです。効果はあって、私の体感では低速トルクが上がった感じです。CWのフロントマスクはニコちゃんマークで全くスポーティではないので、Auto ExeのCW-04に変えます。まあ、フロントマスクは趣味でしょうが。
「ロアアームバー、フロアクロスバー(、ストラットタワーバー)」によるボディ補強は、スポーティ志向でもありだと思います。車体がしっかりしている方が運転していて楽しいですし。プレミアテールマフラーの採用は、コンフォート志向でもありだと思います。音はそんなに派手ではないですし、燃費の向上に繋がりますし。
これだけ手を入れるんですから、諸手を挙げて大満足ではないのは確かなんですが、でも他にないんですよ。乗り降りがしやすい160cm代の全高、便利な両側スライドドア、スポーティな流線型スタイル。今となっては完全に流行から外れているんでしょうけど、持てる車は一台となれば、これになります。まだ、しばらく乗るんだろうなぁ。手を入れて、愛着も湧きましたんでね。
(2022年 7月30日 記)
「愛車遍歴 16 - プレマシー(CW系) ダンパー3種比較」の「Monroe Origianl」の所で「それだけ硬いので、内装は安っぽい音を立てまくりですし、大きめの段差ではもれなくサスがボゴンと品のない音を出す」と書きましたが、どうもダンパーのせいではなかったようです。「愛車遍歴17 - プレマシー(CW系) 全塗装」に書いたとおり今年の2～3月に全塗装をやったのですが、その時の代車のワゴンＲのサスはプレマシーほどゴトゴトしてなくて、「これは壊れているな」と気づきました。で、ディーラーに調べてもらったら、「スタビライザーから音が出ている。恐らくブッシュの問題。」ということになりました。やっぱり壊れていたんですね。しかし、徐々に悪くなると、意外と故障とは思わないもんなんですね。
さて、交換したブッシュはこんな感じでした。
割れているのが右フロントのブッシュです。他は割れていませんでしたが、リアのブッシュは、かなりへたってますね。それはともかく割れているのでは、ガタガタするのは当たり前ですね。スタビライザーを変えたのが、走行距離12,500kmの頃、今の走行距離が78,000kmですから、65,500kmほど走った感じですか。ただ、ガタガタ音は結構前からだったような気がするので、60,000km位の寿命だったのかなぁ。最近はほとんど行っていませんが、走行距離52,500kmの頃までは峠道行って結構攻めるような走りをしていたので、本来の寿命よりは早くダメになったと思います。
修理直後は「あれ、なんか固いな。しなやかさがないな。」という感じで余り乗り心地が良くなかったのですが、100km程走ったら良くなりました。やっぱり変えた直後は動きが渋いんですね。ガタゴト音がなくなったのは当然としてバックグラウンドノイズ全体も減った感じです。他にもいろいろと雑音を出していたんですね。再塗装時に恐らく内装の脱着がやられたのだと思いますが、それ以降実は内装のビリつきが改善されて安っぽい音が減ったのと相まって、静かになりました。車のランクが1つ上がった感じです。
修理中はディーラーが代車を出してくれて、マツダ2に乗る機会があったのですが、やっぱりKONI Special ACTIVEは快適ですね。マツダ2は揺すられ感が強く、あれは固すぎだと思います。日本の道は頻繁に工事で掘り返すので、結構デコボコしてるんですね。KONI Special ACVTIVEはしっかり感を維持しつつもしなやかさ重視で、日本の道にあっていると思います。ヨーロッパの石畳で鍛えられているのかも知れませんが。
いずれにしても、修理して、室内は静かになり、乗り心地は快適になり、なんとも落ち着いたいい車になりました。
(2023年 5月27日 記)
愛車遍歴8台目は、マツダのプレマシーSKYACTIVです。10年落ちにもかかわらず、走行距離25000kmといい感じだったCR系プレマシーですが、前期モデルでATが4速だったところが、不満でした(「愛車遍歴7 - マツダ・プレマシー(CR系)」参照)。不満だったミッションに関しては、CR系後期 & CW系 - 5速AT、CW系SKYACTIV - 6速ATで、どちらも2速のかったるさは解消されていそうですが、どうせ買い換えるなら、SKYACTIVがいいなと思っていました。それが、2017年中頃から試乗車の放出が始まって、ほぼ新車同然の車が新車の半額くらいで出るようになって俄然買う気になりました。これを逃すともうこんな機会はないだろうとも思いましたし。
で、7月にSKYACTIV(直噴エンジン + 6速AT)、パドルシフト、アルミホイール(15")、オートクルーズ付き、走行距離1200km、なんてタマ(グレードは、20S-SKYACTIVです)を見つけて、即刻決めました。仕様としては、ほぼ希望通りです。色がガンメタだったのはイマイチでしたが、かといってこれより魅力的な色もなく。アルミホイールが17"のモデル(20S-SKYACTIV L Package)もありましたが、タイヤの値段が上がる(=維持費が上がる)のと、燃費が落ちる(カタログデータで16.2km/L→15.2km/L)のとで、15"の方が希望だったし。
ボディーサイズは、全長4585mm 全幅1750mm 全高1615mmです。プレマシー(CR系)とに比べて、長さが8cm長くなって、幅が0.5cm広くなりました。室内は、(1) 室内長が4.5cm長くなりました、(2) 1列目のシートに肘掛けがつきました、(3) 2列目の真ん中のシートにもa) ヘッドレストが付き、シートベルトが3点式になりました、(4) 2列目のセンターシートのシートベルトが3点式になった関係で、3列目左の前の天井にバックルほどの大きさの出っ張りができました、といったところが、CR系から変わったところです。室内長が4.5cm長くなったのが、一番大きいですが、私は2列目に座らないので、どんな感じに良くなったかは分かりません。
外観は、私は「プレマシーは硬派のミニバンだ」と思っているので、スポーティなCR系の方が好みでした。CW系は、ファミリー向けを意識してフレンドリーな外観にしたということだと思いますが、あのスマイルマークのような顔は全くもってスポーティではないよなぁ。シエンタの間抜け顔よりは数段ましなので、まだ許容範囲ですが。前回、「プレマシーの外観は、ミニバンの中では圧倒的にスポーティだと思います。二代目と三代目のスタイルでは、私は二代目の方が好きですね。三代目は、フロントクリルの口角が上がって笑っているような顔になりました。二代目の方がきりっとしてていいと思います。三代目は横にラインが入っていますが、あれはちょっとやり過ぎじゃないかなぁと思います。素直な二代目の方が好感が持てます。」と書きましたが、そのままです。
装備は、当たり前のところでは、オートマ、パワステ、パワーウィンドウ、電動ミラー、エアコン。それに加えて、上に書いたとおり、パドルシフト、オートクルーズ、アルミホイール、更に、バックモニター付ナビ、両側スライドドア、センサー式の間欠式ワイパー、インテリジェント・ドライブ・マスター、インフォメーション・センター・ディスプレイ、サイドアンダースポイラー、リアルーフスポイラーがついています。まあ、豪華ですわ。
各機能に関する感想は、
といったところです。
まずは、燃費からいきましょう。燃費は、町中が11km/L、高速が17km/Lで、内燃機関の燃費としては、今までのエンジンとは一線を画す飛躍的な進歩が見られます。今まで乗った車のエンジン&燃費スペックを並べてみます。
| スペック/車名 | マツダ プレマシー(CW系) 20S-SKYACTIV (2015年式) |
マツダ プレマシー(CR系) 20C (2005年式) |
メルセデスベンツ C200Kompressor ステーションワゴン (2002年式) |
トヨタ シエンタ 1.5G (2003年式) |
|---|---|---|---|---|
| 実使用燃費 | 街中 - 11km/L(夏), 9km(冬) 高速 - 17km/L |
街中 - 8km/L(夏), 7km(冬) 高速 - 14km/L |
街中 - 7km/L(夏), 6km(冬) 高速 - 13km/L |
街中 - 10km/L(夏), 9km(冬) 高速 - 14.5km/L |
| カタログ燃費 | 16.2km/L (JC08) |
14.0km/L (10・15モード燃費) |
8.5km/L (10モード/10・15モード燃費) |
17.2km/L (JC08) |
| 車重 | 1490kg | 1450kg | 1540kg | 1220kg |
| 排気量/気筒 | 1997cc/4気筒 | 1998cc/4気筒 | 1998cc(過給器付き)/4気筒 | 1496cc/4気筒 |
| 最高出力 | 151PS/6000rpm | 145PS/6000rpm | 163PS/5300rpm | 110PS/6000rpm |
| 最大トルク | 19.4kgf*m/4100rpm | 18.5kgf*m/4000rpm | 23.5kgf*m/2500～4800rpm | 14.4kgf*m/4400rpm |
| 圧縮比 | 12.0 | 10.0 | 9.5 | 10.5 |
| 内径 x 行程 | 83.5 x 91.2 mm | 87.5 x 83.1 mm | 89.9 x 78.7 mm | 75.0 x 84.7 mm |
| バルブ駆動方式 | 4バルブ/シリンダー DOHC |
4バルブ/シリンダー DOHC |
4バルブ/シリンダー DOHC |
4バルブ/シリンダー DOHC |
| トランスミッション | 6速AT | 4速AT | 5速AT | CVT |
| スペック/車名 | ホンダ オデッセイ 2.3M (1999年式) |
日産 プリメーラ 1.8Ci Lセクション (1993年式) |
BMW 320i (4ドア) (1987年式) |
ホンダ クイントインテグラ GSi(5ドア) (1985年式) |
| 実使用燃費 | 街中 - 6km/L, 高速 - 10.5km/L |
街中 - 7km/L, 高速 - 12.5km/L |
街中 - 7km/L, 高速 - 10.5km/L |
街中 - 8km/L, 高速 - 12.5km/L |
| カタログ燃費 | 11.0km/L (10・15モード燃費) |
11.4km/L (10・15モード燃費) |
7.7km/L (街中走行時) |
14.0km/L (10モード燃費) |
| 車重 | 1610kg | 1160kg | 1160kg | 990kg |
| 排気量/気筒 | 2253cc/4気筒 | 1838cc/4気筒 | 1991cc/6気筒 | 1590cc/4気筒 |
| 最高出力 | 150PS/5800rpm | 125PS/6000rpm | 129PS/6000rpm | 120PS/6500rpm |
| 最大トルク | 21.0kgf*m/4800rpm | 16.0kgf*m/4800rpm | 16.7kgf*m/4300rpm | 14.0kgf*m/5500rpm |
| 圧縮比 | 9.5 | 10.0 | 8.8 | 9.5 |
| 内径 x 行程 | 86.0 x 97.0 mm | 82.5 x 86.0 mm | 80.0 x 66.0 mm | 75.0 x 90.0 mm |
| バルブ駆動方式 | 4バルブ/シリンダー SOHC |
4バルブ/シリンダー DOHC |
2バルブ/シリンダー SOHC |
4バルブ/シリンダー DOHC |
| トランスミッション | 4速AT | 4速AT | 5速MT | 5速MT |
1985年のインテグラから2005年のプレマシーまでを並べると燃費の改善は勿論あるんですが、トレードオフの部分(例えば、インテグラとシエンタを比べると、燃費は向上しているが、動力性能は落ちているとか)があったりして、改善というよりは開発方針をどこに設定するかの問題と捕らえた方がいいようなところがあります。これに対して、SKYACTIVは、最大出力が向上し、燃費が向上し、実燃費とカタログ燃費の乖離も改善していると、エンジンの全ての性能がボンッと向上しているんですね。しかも、年代的に一番近い2代目プレマシーと比べても、街乗りで30%、高速で20%と大幅に改善しているし、排気量が0.5L少ないシエンタも超えている。飛躍的と表現した所以です。
一つ、ネガティブポイントですが、他のエンジンに比べて冬場の燃費悪化が大きいです。冬場にエンジンが暖まるまでは、アイドリングの回転数は高いは、アイドリングストップは働かないは、更に恐らくエンジンオイルの粘性は上がっているは、燃費にネガティブに働くことがたくさん起こりますが、より燃焼の最適化を計っているため、この影響が大きいということなんでしょう。
マツダが2010年にSKYACTIVを提唱したとき「何を直噴エンジンだけで大げさな」と思っていましたが、今回の実燃費を見て「わざわざ名前をつけてアピールするだけのことはあったな」と思いました。燃費の改善は遅くとも石油危機があった1970年代から各社とも取り組んできた筈ですが、SKYACTIV登場までは過去の延長線上の改善に過ぎなかったのが、ここで急に1ステージ上がったような改善がされた訳ですから。WIKIPEDIAによると、開発責任者の人見光夫さんが内燃機関の改善における要素を「排気損失」、「冷却損失」、「ポンプ損失」、「機械抵抗損失」の4つに分類し、さらにその制御因子を「圧縮比」、「空燃比(比熱比)」、「燃焼期間」、「燃焼タイミング」、「ポンピング損失」、「機械抵抗」の6つに集約するという理論的な整理をしたそうで、これが今回の改善のベースなようです。人見さんに話を聞く機会があって「直噴エンジンの可能性は最初から分かっていたんですか」と聞いたら、「いや、直噴エンジンは手段の一つであって、目指すのはガソリンをちゃんと燃やすことだ」とという回答で「へっ!?」と思ったことがありました。このやりとりの後、2017年8月の「予混合圧縮着火のSKYACTIV-Xを開発して、燃焼効率を更に30%をアップする」という発表を見て「あ、直噴エンジンは通過点に過ぎなかったのか」と思って、やっと人見さんの回答の意味が分かったのでした。先の理論的な整理など誰かがとっくにやっていてもおかしくないような気もするのですが、この理論的な整理で内燃機関の10年間の改善ロードマップが作られていると考えるととんでもないことなんだなと思います。技術的なブレークスルーというものは往々にして一人の天才の出現で初めて実現されるものなんですね。
2代目プレマシーのエンジンを「トータルとしてこれまででベストのエンジン」と表現しましたが、この称号は改めてこのSKYACTIV-Gに与えなおしましょう。6000rpmまでの全域をストレスなく使える2代目エンジンの美点はそのままに、トルクが全域で向上し、最高出力も上がっています。吹け上がりも鋭く、直噴だからといって鈍いなんて事はありません。エンジン音は、車外で聞くと直噴らしい野太い音がしますが、運転中に室内に聞こえてくる音は穏やかです。振動も少なく滑らかです。運転の快適さについては、6速ATも大いに貢献しています。CR系プレマシーの4ATとの対比でいうと、4ATの2速と6ATの3速、4ATの3速と6ATの4速、4ATの4速と6ATの5速がほぼ同じギア比なので、①4ATの1速を、6ATでは更に減速比の高い1速と低速域の加速で使える2速に分けた、②4ATのトップギヤに更に減速比の小さいギアを主に高速巡航用のギアとして6速として追加した、という変更がされています。街乗りの加速は、2代目では1速+トルコンで対応していたのを、1速&2速で対応してトルコンの出番を減らした、高速巡航時に2代目よりも減速比の低い6速が使われる、という形になって、加速のダイレクト感と燃費の両方が一度に改善されました。峠道での2速のレスポンスの鈍さが2代目プレマシーの唯一の不満だったのですが、見事に解消されました。あちらを捨ててこちらを取りましたという改善ではなく、あれもこれも全部よくなりましたという改善を見ると、技術の進歩ってホントに素晴らしいと感動します。
ボディ剛性に関しては、2代目プレマシーから大きな違いは感じません。やはり、ベンツには負けます。SKYACTIVといっても、プレマシーで採用されたのは、エンジンのSKYACTIV-GとミッションのSKYACTIV-DRIVEだけで、ボディ絡みのSKYACTIV-BODYやSKYACTIV-CHASSISは採用されていないので、道理かもしれませんが。
ハンドリングは、改善されています。アシスト量が増えて軽くなりましたが、シエンタのような路面からの情報量がない軽さではなく、ちゃんと路面からの情報があるので、ハンドル操作がよりスムースになった印象です。それから、鼻先が軽くなりました。CR系だとコーナリング中にハンドルを斬り増しても反応が鈍かったのですが、今回のCW系ではハンドルを斬り増した時鼻先がすっと内側を向くようになりました。ジオメトリーを見直すかなんかしたんかなぁ。コーナリング中の安心感が増しました。
サスペンションは、乗り心地重視ということだと思いますが、ソフトになりました。やっぱりミニバンでファミリー向けですから、そういうセッティングの方が商品コンセプトにあっているということになったんでしょう。路面のショックの受け流しはソフトになって乗り心地が良くなったと思いますが、バネがブルブル震えるところは私はあまり好きではなくて、CR系の締まったセッティングの方が好きです(これは好みだとは思いますが)。ただ、サスがソフトになった結果、操作性に悪影響が出ました。ローリング、ピッチングが結構大きくなってCR系ほど峠道を楽しめなくなったんです。ちゃんとロールさせないとコーナリングが安定しないし、そうするためにはそれなりにゆっくり曲がらないといけないし、姿勢変化が大きいから身体も疲れるし、内側のタイヤが簡単に浮いてしまうし。この点はなんとかしたいなと思っています。
2017年12月に生産終了したそうです。マツダのホームページから消えたのは、2018年2月だとか。私が買ってから半年で消えたということです。世は、SUVだそうです。うーん。
リアのデザインは、CW系の方がグラマラスで幅広に見えて好きですが、フロントは、CR系の方がキリッとしてよかったなぁ。
他のサイトは以下のような感じですが、ファンサイトは見つかりませんでした。ちょっと残念。
(2018年 6月23日 記)